Taxistas contra Uber: ¿Qué dice la ley?

DIARIOJURIDICO.COM 13/06/2014

Los taxistas han salido a la calle esta semana en varias ciudades europeas para pedir que se prohíban aplicaciones móviles como Uber. Algunos hablan de competencia desleal, otros de ‘limbo legal’. En Diario Jurídico profundizamos sobre la cuestión y te damos todas las claves jurídicas para entender qué papel juega la normativa en la irrupción de nuevas fórmulas de negocio basadas en internet.

Los taxistas han salido a la calle esta semana en varias ciudades europeas para pedir que se prohíban aplicaciones móviles como Uber, que ponen en contacto a pasajeros y a conductores y que según el gremio realizan competencia desleal al operar sin licencia.

Ante ello, las descargas online de estas aplicaciones se han multiplicado y el debate sobre la llamada ‘economía colaborativa’ se ha abierto. Aparte de los taxistas, han hablado sobre el asunto el Ministerio de Fomento, que ha amenazado con imponer multas; la Comisión Europea, que ve con buenos ojos la proliferación de este tipo de aplicaciones; empresas del sector como Blablacar, que insisten en su legalidad y muchos usuarios y conductores que abogan por respetar modelos de negocio más económicos y alternativos a los sistemas tradicionales.

Hace muy poco se decía que este tipo de actividades estaban en un ‘limbo legal’. En Diario Jurídico hemos querido profundizar sobre la cuestión y saber si realmente se puede hablar de competencia desleal, qué legitimidad tienen las sanciones anunciadas, cómo se pueden controlar este tipo de actividades y en definitiva, descubrir qué papel que juega la normativa en la irrupción de nuevas fórmulas de negocio basadas en internet.

¿Batalla u oportunidad?

El sector del taxi en España y en muchos otros países europeos está muy regulado, sometido a un gran control administrativo y no ha participado de la gran liberalización y desregularización que otros negocios han experimentado bajo el paraguas de la Unión Europea. Los expertos apuntan que los precios regulados y la restricción y el precio en las licencias limitan el número de taxistas y hacen subir los precios. La OCDE recomendó en 2007 liberalizar el mercado ante la evidencia de que el números de taxis por persona estaba cayendo en las zonas con el mercado regulado porque los usuarios optaban por otros medios de transporte.

“Quien amenaza la competencia es la regulación que afecta el taxi y no estas aplicaciones”, opina Julia Suderow, letrada y Coordinadora del Osservatorio Antitrust en España. “Creo que estamos ante servicios distintos que pueden atender a un público distinto y mejorar el servicio al consumidor”, concluye.

Un problema importante lo tienen los conductores de taxi, que en muchos casos han hecho grandes inversiones en una licencia – alrededor de 150.000 euros – que, si se liberaliza el mercado, no valdrá nada. Para algunos se trata, a la práctica de “una pensión” que piensan vender al jubilarse, algo impensable en un mercado abierto.

Si se normaliza el uso de estas aplicaciones y de conductores “profesionales” sin licencia específica, habrá que regular la seguridad y el cobro de impuestos. Aunque, como explica Suderow, “si el servicio fuese malo no tendría éxito, así que quizá no necesite de una gran regularización”.

Por su parte, la vicepresidenta de la Comisión Europea, Neelie Kroes, confía en que los países harán que estos conductores paguen impuestos y cumplan las leyes aunque cree que los más importante es poner a los consumidores, y no a los taxistas, en el centro de prioridades. “Si diseñas un sistema alrededor de quien lo produce en lugar de quien lo consume eso significa más y más normas y leyes, que quedan anticuadas en seguida y se convierten en un privilegio de los grupos que mejor actividad de lobby hicieron cuando se aprobó la ley”, opina Kroes.

Suderow, experta en derecho de la competencia, cree que la situación actual va a caer por su propio peso: “El mercado está actuando de forma natural creando una alternativa al taxi”. Lo mismo explica la vicepresidenta de la Comisión: “Es la hora de afrontar los hechos. Las innovaciones digitales como las aplicaciones de taxis están aquí para quedarse. Hay que trabajar con ellas y no en su contra”.

¿Qué dice la normativa?

Que no sea un servicio retribuido y que se transporten “allegados” del titular del vehículo. Estos son los dos requisitos que establece la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre para considerar que se está haciendo un “uso privado” del vehículo. Aún así, en el mundo del Derecho no todo es blanco o negro, así que la interpretación de conceptos como “sujeto allegado” o “retribución” puede resultar clave para diferenciar lo que es legal y lo que no.

Rodrigo Martos, abogado experto en Derecho Mercantil y socio del bufete madrileño Gallego Martos Quadra-Salcedo, considera que lo más lógico es entender que la definición de “allegados” responda a algo más amplio que la familia y los amigos, de modo que puedan considerarse como tal también aquellas personas conocidas a través de redes sociales.

Por otro lado, el abogado opina que la “retribución” sería todo aquello que supere el coste del servicio, es decir, el ánimo de lucro. “Blablacar pretende ubicarse como un servicio en el que la retribución que se recibe existe solo para cubrir el coste del viaje. Por lo tanto, yo entiendo que estaría dentro de una situación más o menos legítima. Otra cosa es que la empresa está cobrando por la intermediación entre los particulares que van a utilizar un servicio de transporte, por lo que realmente estamos en una zona gris, pero creo que está más en la zona clara que en la oscura”.

De hecho, Ana Pastor, titular del Ministerio de Fomento matizó la cuestión y explicó esta semana que “compartir gastos en un vehículo privado no es ilegal” y que “no multará a las plataformas de coches compartidos” aunque sí que lo hará con las que “ejerzan una actividad profesional de transporte de viajeros”.

Éste sería el caso de Uber, que intermedia entre el particular que presta el servicio con ánimo de lucro y el usuario, que le retribuye por ello. Martos opina como el Gobierno y considera que ésa es una actividad que debería tener una autorización administrativa “dado que el conductor está haciendo una actividad económica”.

Con la ley en la mano, si un conductor quisiera operar como taxista debería tener una licencia que se concede municipalmente. Además, debería disponer de los servicios oportunos, declarar todos los ingresos obtenidos, estar dado de alta en el impuesto de actividades económicas y tener transparencia en cuanto a sus ingresos. Lo mismo ocurriría con un particular que quisiera montar una empresa de servicios de alquiler de vehículos. En este caso, además, debería constituirse como sociedad y tramitar la llamada licencia VTC.

“Lo que está haciendo Uber es permitir a unos particulares prestar un servicio sin las licencias administrativas oportunas. Por tanto, está haciendo una competencia desleal a los taxistas y a las empresas de transporte”, concluye el abogado mercantilista.

Controlar la actividad, una tarea ‘diabólica’

A pesar de lo que establece la ley, la capacidad que tienen las Administraciones para controlar este tipo de actividades es muy limitada, de modo que la posibilidad de perseguir a los conductores no es muy esperanzadora. Probar que un conductor está haciendo esta actividad ilícita “es diabólico”, explica Clara Isabel Velasco, profesora de Derecho Administrativo de la Universitat Pompeu Fabra. “Deberías ir parando coches y requisando los móviles para saber si pasajeros y conductores han usado aplicaciones para ponerse en contacto, y para eso necesitas una orden judicial”, concluye la profesora.

La salida más probable es la negociación a nivel de la Unión Europea, dice. “Europa sí tiene medios y fuerza para resolver el conflicto pero en todo caso será una solución negociada”.

Precisamente esta es la línea que parece apoyar la Unión Europea, que se ha mostrado desfavorable a prohibir este tipo de servicios. Neelie Kroes, vicepresidenta de la Comisión Europea, ha sido la encargada de pedir diálogo y calma a los taxistas. “No podemos abordar estos retos ignorándolos y haciendo huelga, intentando que las leyes borren estas innovaciones de la capa de la tierra”, ha escrito en la página de la Comisión Europea después de expresar opiniones similares toda la semana.

¿Por qué no se ha perseguido hasta ahora?

Aunque la cuestión parece sencilla, controlar la situación no lo es tanto. Primero “porque el titular de la aplicación no reside en España y por lo tanto es difícil meterle mano desde una sanción administrativa”, explica Martos.

Cualquier medida administrativa que se tome en contra de estas webs o aplicaciones, como imponer sanciones o cerrar las páginas se recorrerá delante de los tribunales, donde puede empezar un largo proceso judicial entre las administraciones y las páginas.

Detrás de este tipo de webs o aplicaciones hay corporaciones con buenos equipos legales -Google es inversor de Uber- que pueden hacer prosperar sus pretensiones teniendo en cuenta la dificultad de imputarles directamente la comisión de ilegalidades.

Además, incluso si se les condena al pago de sanciones o al cierre de su web, la sentencia debería ejecutarse en Estados Unidos, que es dónde tiene la sede Uber. “España sola no puede con gigantes como estos, incluso si se consiguiera llevarlos ante los tribunales”, asegura Clara Isabel Velasco. “La cuestión no está nada clara. La sentencia no se ejecutaría aquí y los EEUU no ejecutan casi nada de lo que se dicta en España”, explica. De hecho, en países como Alemania la aplicación funciona pero todavía está pendiente de recurso por parte de los tribunales.

Por otro lado, los expertos explican que quien está realizando realmente la actividad punible es el particular que está obteniendo un lucro. La aplicación es un medio necesario, pero la ilegalidad habría que probarla en los tribunales. “No creo que Uber esté libre de una posible sanción por competencia desleal porque está facilitando un medio claro y dirigido a vulnerar una norma para que los particulares presten un servicio sin la oportuna licencia”, opina Martos, pero quién está realizando la actividad directamente sancionable es el conductor.

Las sanciones, para los conductores

Según la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre, al particular que se le descubra ‘in fraganti’ cobrando por el servicio, además de imponerle una sanción se le puede llegar a inmovilizar el vehículo.

Así, las sanciones se regulan en la ley nacional pero las competencias para otorgar licencias de taxi son municipales. Por tanto, la sanción tiene que imponerla la Comunidad Autónoma en la que se está realizando la actividad. “Podría ser que unas comunidades fueran más tolerantes que otras, pero todas tendrían derecho, si quisieran, a interponer la sanción con base a la ley nacional”, concreta Martos.